[ 鉄道 ]
JR東日本では「特別快速」
JR西日本では「新快速」と呼ばれている「ほとんど特急並みの速度および停車駅」の列車。
各駅停車でこそありませんが「普通列車」の仲間ですので、
もちろん「青春18きっぷ」での乗車も可能です。
※他に「乗車整理券」を必要とする「中央ライナー」「青梅ライナー」や
「ホームライナー」「セントラルライナー」なども「普通列車」の仲間ですので「乗車整理券」さえ購入すれば乗車は可能です。
中央線・青梅線なり東海道線・山陽線（琵琶湖線・JR京都線・JR神戸線）なりで、
並行する京王なり阪神・阪急・山陽電鉄なりに対する「切り札」ともなっております。
※京阪は確かに本線が京都（出町柳）〜大阪（淀屋橋）間で、
ならびに京津線が大津（浜大津）〜京都（御陵駅から京都市営地下鉄東西線に入って最終地点は太秦天神川駅）で
JRと平行しているようにも見えるんですが、
京都側のターミナル駅こそ違えどほとんど平行している感がある阪急と違って京阪本線は途中経由地が違う（＝淀川の西岸側がエリアになるJRおよび阪急に対して京阪は淀川の東岸側がエリア）ので
この際「問題外」とさせていただきます。
JR西日本ではほかにも奈良線に近鉄京都線特急対抗株の「みやこ路快速」、
関西線（大和路線）に近鉄奈良線特急対抗株の「大和路快速」、
阪和線に南海本線特急対抗株の「紀州路快速」などを走らせていますが、
※中でも「紀州路快速」は途中日根野まで「関空快速」との「二階建て」になっています。
いずれも東海道・山陽線の「新快速」と同じような位置づけです。
※車輌はクロスシート完備の221・223系を使用しているという点も同じです。
JR東海では東海道線で名鉄名古屋本線特急対抗株として
313系、もしくは時折311系+313系で（時間帯にもよるが新快速に限っては117系もありえる）使用で「」と「」両方走ってますが、
「大府に止まるか止まらないか」が両者の差異点となります。
大府以外の基本停車駅は「特別快速」「新快速」とも同じ
（浜松〜豊橋間および岐阜〜米原間の各駅と蒲郡・岡崎・安城・刈谷・金山・名古屋・尾張一宮）です。
この両者、走る時間帯が違う（＝朝夕のラッシュ時間帯か昼間の閑散時間帯か）ので、
「特別快速」が走る時間帯は
名鉄常滑・河和線対抗株として武豊線に直通する「快速」なり「区間快速」なりが
大府駅における「新快速」の代替列車となっています。
関西線・紀勢線・参宮線で近鉄特急・急行対抗株として
武豊線と同じ車輌（キハ75系）を使用する快速「みえ」も忘れてはいけませんね。
エンジンが特急用のキハ85系とまったく同じでしかも最高速度も同じ（120km/h）です。
※223系よりもキハ75系のほうが加速性能がいい。
中央線の「セントラルライナー」は並行する路線がないのでこの際「問題外」とさせていただきますが、
中央線ではあえて言うなら「名鉄瀬戸線対抗株となるかどうか？」というところの「愛知環状鉄道直通列車」ですね。
※ただし途中経由地が…名古屋市→春日井市→瀬戸市のJR・愛環連合に対し、
名鉄は名古屋市→尾張旭市→瀬戸市なんですけどね。
これらの線区には他に「新快速」などよりも停車駅が多い「快速」も走っている、という点も共通しています。
更に言うと「区間快速」も走っている区間があります。
ただし東海の東海道線の場合は「快速」の基本停車駅は「新快速の基本停車駅+共和」だけですし、
（列車によっては稲沢駅や幸田駅、愛知御津駅などに停車する列車もあります）
「区間快速」は「快速」の基本停車駅に加えて岡崎以東が各駅停車になります。
関西線の「快速」は停車駅が少ない「みえ」があるからかも知れませんが、
四日市〜亀山が各駅停車になるにもかかわらず「快速」を名乗っています。
ちなみに中央線の「快速」「セントラルライナー」はともに多治見〜中津川が各駅停車です。
（「快速」の停車駅は名古屋・金山・鶴舞・千種・大曽根・勝川・春日井・高蔵寺・多治見、
「セントラルライナー」の停車駅は名古屋・金山・千種・高蔵寺・多治見）
では武豊線の「快速」と「区間快速」はどう違うかというと、
両方とも「名古屋へ直通する（そのために『足を引っ張らない』キハ75系を使用する）」という点は同じですが、
※「普通」は武豊線内のみでの折返し運転ですがやはりキハ75系を使用する。
「快速」は武豊線内でも「駅飛ばし」を行うが、
（「快速」の停車駅は武豊・東成岩・半田・亀崎・東浦・大府）
「区間快速」は武豊線内は各駅停車になる、という違いです。
一日２本、それも上り列車として
名古屋直通でしかも武豊線の路線内でも駅を飛ばす「快速」が設定されているばかりに
ほかの名古屋直通列車が東海道線内のみ駅を飛ばす「区間快速」にならざるを得なかったんですね。
こう考えると中央線の「快速」が現行のままではバランス面で名折れなのですが、
多治見〜中津川で快速運転をする列車は
「（ワイドビュー）しなの」と同じ383系を使用する「ホームライナー中津川」くらいですから、
（その『ホームライナー中津川』の多治見〜中津川の停車駅は多治見・土岐市・瑞浪・恵那・中津川）
「許せる範囲内」ということにしましょう。
「ホームライナー瑞浪」の多治見〜瑞浪間は各駅停車です。
※もっともこの間の駅は土岐市しかありませんが(^_^;)
では、この辺で(^^)/~~~
発行者サイト M.G's Limited Express（http://www.geocities.jp/mg1973f17/）
発行者 Ｍ．Ｇ（mg1973f17@yahoo.co.jp）
発行システムは「まぐまぐ（http://www.mag2.com/）」を利用しています。
JR西日本では「新快速」と呼ばれている「ほとんど特急並みの速度および停車駅」の列車。
各駅停車でこそありませんが「普通列車」の仲間ですので、
もちろん「青春18きっぷ」での乗車も可能です。
※他に「乗車整理券」を必要とする「中央ライナー」「青梅ライナー」や
「ホームライナー」「セントラルライナー」なども「普通列車」の仲間ですので「乗車整理券」さえ購入すれば乗車は可能です。
中央線・青梅線なり東海道線・山陽線（琵琶湖線・JR京都線・JR神戸線）なりで、
並行する京王なり阪神・阪急・山陽電鉄なりに対する「切り札」ともなっております。
※京阪は確かに本線が京都（出町柳）〜大阪（淀屋橋）間で、
ならびに京津線が大津（浜大津）〜京都（御陵駅から京都市営地下鉄東西線に入って最終地点は太秦天神川駅）で
JRと平行しているようにも見えるんですが、
京都側のターミナル駅こそ違えどほとんど平行している感がある阪急と違って京阪本線は途中経由地が違う（＝淀川の西岸側がエリアになるJRおよび阪急に対して京阪は淀川の東岸側がエリア）ので
この際「問題外」とさせていただきます。
JR西日本ではほかにも奈良線に近鉄京都線特急対抗株の「みやこ路快速」、
関西線（大和路線）に近鉄奈良線特急対抗株の「大和路快速」、
阪和線に南海本線特急対抗株の「紀州路快速」などを走らせていますが、
※中でも「紀州路快速」は途中日根野まで「関空快速」との「二階建て」になっています。
いずれも東海道・山陽線の「新快速」と同じような位置づけです。
※車輌はクロスシート完備の221・223系を使用しているという点も同じです。
JR東海では東海道線で名鉄名古屋本線特急対抗株として
313系、もしくは時折311系+313系で（時間帯にもよるが新快速に限っては117系もありえる）使用で「」と「」両方走ってますが、
「大府に止まるか止まらないか」が両者の差異点となります。
大府以外の基本停車駅は「特別快速」「新快速」とも同じ
（浜松〜豊橋間および岐阜〜米原間の各駅と蒲郡・岡崎・安城・刈谷・金山・名古屋・尾張一宮）です。
この両者、走る時間帯が違う（＝朝夕のラッシュ時間帯か昼間の閑散時間帯か）ので、
「特別快速」が走る時間帯は
名鉄常滑・河和線対抗株として武豊線に直通する「快速」なり「区間快速」なりが
大府駅における「新快速」の代替列車となっています。
関西線・紀勢線・参宮線で近鉄特急・急行対抗株として
武豊線と同じ車輌（キハ75系）を使用する快速「みえ」も忘れてはいけませんね。
エンジンが特急用のキハ85系とまったく同じでしかも最高速度も同じ（120km/h）です。
※223系よりもキハ75系のほうが加速性能がいい。
中央線の「セントラルライナー」は並行する路線がないのでこの際「問題外」とさせていただきますが、
中央線ではあえて言うなら「名鉄瀬戸線対抗株となるかどうか？」というところの「愛知環状鉄道直通列車」ですね。
※ただし途中経由地が…名古屋市→春日井市→瀬戸市のJR・愛環連合に対し、
名鉄は名古屋市→尾張旭市→瀬戸市なんですけどね。
これらの線区には他に「新快速」などよりも停車駅が多い「快速」も走っている、という点も共通しています。
更に言うと「区間快速」も走っている区間があります。
ただし東海の東海道線の場合は「快速」の基本停車駅は「新快速の基本停車駅+共和」だけですし、
（列車によっては稲沢駅や幸田駅、愛知御津駅などに停車する列車もあります）
「区間快速」は「快速」の基本停車駅に加えて岡崎以東が各駅停車になります。
関西線の「快速」は停車駅が少ない「みえ」があるからかも知れませんが、
四日市〜亀山が各駅停車になるにもかかわらず「快速」を名乗っています。
ちなみに中央線の「快速」「セントラルライナー」はともに多治見〜中津川が各駅停車です。
（「快速」の停車駅は名古屋・金山・鶴舞・千種・大曽根・勝川・春日井・高蔵寺・多治見、
「セントラルライナー」の停車駅は名古屋・金山・千種・高蔵寺・多治見）
では武豊線の「快速」と「区間快速」はどう違うかというと、
両方とも「名古屋へ直通する（そのために『足を引っ張らない』キハ75系を使用する）」という点は同じですが、
※「普通」は武豊線内のみでの折返し運転ですがやはりキハ75系を使用する。
「快速」は武豊線内でも「駅飛ばし」を行うが、
（「快速」の停車駅は武豊・東成岩・半田・亀崎・東浦・大府）
「区間快速」は武豊線内は各駅停車になる、という違いです。
一日２本、それも上り列車として
名古屋直通でしかも武豊線の路線内でも駅を飛ばす「快速」が設定されているばかりに
ほかの名古屋直通列車が東海道線内のみ駅を飛ばす「区間快速」にならざるを得なかったんですね。
こう考えると中央線の「快速」が現行のままではバランス面で名折れなのですが、
多治見〜中津川で快速運転をする列車は
「（ワイドビュー）しなの」と同じ383系を使用する「ホームライナー中津川」くらいですから、
（その『ホームライナー中津川』の多治見〜中津川の停車駅は多治見・土岐市・瑞浪・恵那・中津川）
「許せる範囲内」ということにしましょう。
「ホームライナー瑞浪」の多治見〜瑞浪間は各駅停車です。
※もっともこの間の駅は土岐市しかありませんが(^_^;)
では、この辺で(^^)/~~~
発行者サイト M.G's Limited Express（http://www.geocities.jp/mg1973f17/）
発行者 Ｍ．Ｇ（mg1973f17@yahoo.co.jp）
発行システムは「まぐまぐ（http://www.mag2.com/）」を利用しています。
[ 総合 ]
発行の機会があまりないと「範囲を狭められる」運命にある連絡乗車券。
「連絡乗車券」のメリットといえば
はっきり言って「切符を買いなおす手間が省ける」ことくらいしかありませんね。
相互乗り入れ区間などのように列車が直通しているのであれば連絡乗車券でないと面倒なのですが、
運賃は（境界駅を間に挟んでの「運賃計算距離の通算」が可能なＪＲグループ同士を除いて）
基本的に「A社の運賃」＋「B社の運賃」になりますので、
A社の切符を改札で渡してB社の窓口でB社の切符を買っても同じことになります。
まあ確かに割引区間が定められている場合もありますが、
それも「連絡駅」から何キロまでといった「限定的」ですし、
ちゃんと「連絡駅」として定められた駅でないと
幾ら「並行して走っていて同じ場所に駅がある」といっても乗換えが出来ないという
融通が利かない面もあります。
例えば…今はもう発行されていません
（作ってくれといっても金山もしくは名古屋から別の乗車券を買ってくれといわれるだけの落ち）が、
国鉄・ＪＲ（特に中央線および関西線）から名鉄に乗り換えるための「連絡乗車券」は、
名古屋駅・新名古屋駅（今の名鉄名古屋駅）を連絡駅としていました。
幾ら金山（昔は名鉄は金山橋と名乗っていた）があるじゃないかといっても、
金山（金山橋）連絡のものは発行してくれませんでした。
※熱田と神宮前、笠寺と本笠寺、枇杷島と西枇杷島は駅の位置が離れているので徒歩連絡しようにも時間がかかりすぎる。
逆に（懐かしいと思う方がおられるかもわかりませんが）
「北アルプス」の場合は、
名鉄新鵜沼駅・ＪＲ鵜沼駅を実際は通っていない
（犬山橋を渡ってすぐにある連絡線を通って高山線に入っていた）にもかかわらず、
通過しているものと見なして、
「名鉄→新鵜沼・鵜沼連絡→国鉄（ＪＲ）」という切符を発行していたわけです。
※種を明かせば…連絡線は実は鵜沼駅・新鵜沼駅の構内なので扱いは「通過している」になるわけですが。
ちなみに「北アルプス」は犬山を出ると鵜沼（新鵜沼）・坂祝通過で美濃太田まで走ることになっていたため、
乗務員は名鉄の運転士が美濃太田まで運転・交代していました。
全盛期には高山線の富山から更に富山地方鉄道に乗り入れて
宇奈月まで行っていた時期もありますし、
国鉄が飛騨古川以北から特急を撤退させた時期には
「高山線で唯一の富山行き特急」になっていた時期もあります。
※ＪＲになってからほどなくして「ひだ」の富山行きが復活して
以来「北アルプス」は高山止まりにされた。
晩年は美濃太田から「ひだ」と併結して高山まで走っていましたから、
名鉄の高山線での単独運転区間は（名鉄の乗務員が乗務する区間でもある）
鵜沼〜美濃太田のみになっていました。
※これが「北アルプス」が廃止された理由の一つでもあります。
因みに余談ですが、鵜沼駅と新鵜沼駅なんですが、
実はJR側（鵜沼駅）が「北口」で名鉄側（新鵜沼駅）が「南口」という関係になっているんですよ。
ＪＲの切符でも新鵜沼駅から出ることが出来ます。
更には鵜沼駅で名鉄の切符を買うことも新鵜沼駅でJRの切符を買うことも可能です。
他の駅と違って、
駅周辺からの乗客がＪＲの利用客は鵜沼駅、名鉄の利用客は新鵜沼駅のみしか使えないという風にすると、
どちらかに近い人が遠回りをしなければいけないから、というのがあると思います。
もちろん乗り換え客は（ＪＲ→名鉄に限って）中間改札で乗車券を買うことも可能です。
ただし鵜沼駅の自動改札機がＪＲのみならず名鉄の切符も改札できる（もちろんトランパスも通れる）のに対し。
新鵜沼駅の自動改札機は名鉄の切符のみしか改札できませんので、
「青空フリーパス」を買って成田山名古屋別院に行こう
(新鵜沼駅からならツインブリッジを通って歩いていける距離です)と思った暁には
新鵜沼駅では自動改札機が並んでいるのに有人改札を通らなければいけません。
※間違えて自動改札に入れてしまったら引っかかって赤っ恥をかくだけの落ちです。
そうそう、名鉄で「特急券」を名乗っていたのは実はこの「北アルプス」だけなんです。
だから名鉄の路線内のみを利用する（ただし岩倉と犬山しか停車しなかった）場合は
「特急券」になる「北アルプス」だけが特別料金も小児半額になったんですよ。
他のは大人も子供も同額になる「座席指定券」でしたからね。
※「座席指定券」だと「立ち席ならタダで乗れるのでは？」と勘違いする人が多かったため、
現在は「特別車輌券」＝「ミューチケット」になっています。
同じような扱いとしては現在は「あさぎり」「日光」「踊り子」などがあります。
「あさぎり」は小田急新松田駅・ＪＲ御殿場線松田駅からの連絡乗車券になりますし、
「日光」は東武・ＪＲ東北線栗橋駅から、
「踊り子」はＪＲ伊東線・伊豆急伊東駅からの連絡乗車券になります。
このうち「あさぎり」と「踊り子」は松田駅・伊東駅とも時刻表で見ても（客扱い）停車していますので、
乗務員はここで交代している、とすぐに解るのですが、
「日光」は時刻表上では通過扱いになっています。
ただし客扱いなしの「運転停車」なので、
「日光」の乗務員は連絡線上に設けられたタラップを使って交代しているんですよ。
では、この辺で(^^)/~~~
発行者サイト M.G's Limited Express（http://www.geocities.jp/mg1973f17/）
発行者 Ｍ．Ｇ（mg1973f17@yahoo.co.jp）
発行システムは「まぐまぐ（http://www.mag2.com/）」を利用しています。
「連絡乗車券」のメリットといえば
はっきり言って「切符を買いなおす手間が省ける」ことくらいしかありませんね。
相互乗り入れ区間などのように列車が直通しているのであれば連絡乗車券でないと面倒なのですが、
運賃は（境界駅を間に挟んでの「運賃計算距離の通算」が可能なＪＲグループ同士を除いて）
基本的に「A社の運賃」＋「B社の運賃」になりますので、
A社の切符を改札で渡してB社の窓口でB社の切符を買っても同じことになります。
まあ確かに割引区間が定められている場合もありますが、
それも「連絡駅」から何キロまでといった「限定的」ですし、
ちゃんと「連絡駅」として定められた駅でないと
幾ら「並行して走っていて同じ場所に駅がある」といっても乗換えが出来ないという
融通が利かない面もあります。
例えば…今はもう発行されていません
（作ってくれといっても金山もしくは名古屋から別の乗車券を買ってくれといわれるだけの落ち）が、
国鉄・ＪＲ（特に中央線および関西線）から名鉄に乗り換えるための「連絡乗車券」は、
名古屋駅・新名古屋駅（今の名鉄名古屋駅）を連絡駅としていました。
幾ら金山（昔は名鉄は金山橋と名乗っていた）があるじゃないかといっても、
金山（金山橋）連絡のものは発行してくれませんでした。
※熱田と神宮前、笠寺と本笠寺、枇杷島と西枇杷島は駅の位置が離れているので徒歩連絡しようにも時間がかかりすぎる。
逆に（懐かしいと思う方がおられるかもわかりませんが）
「北アルプス」の場合は、
名鉄新鵜沼駅・ＪＲ鵜沼駅を実際は通っていない
（犬山橋を渡ってすぐにある連絡線を通って高山線に入っていた）にもかかわらず、
通過しているものと見なして、
「名鉄→新鵜沼・鵜沼連絡→国鉄（ＪＲ）」という切符を発行していたわけです。
※種を明かせば…連絡線は実は鵜沼駅・新鵜沼駅の構内なので扱いは「通過している」になるわけですが。
ちなみに「北アルプス」は犬山を出ると鵜沼（新鵜沼）・坂祝通過で美濃太田まで走ることになっていたため、
乗務員は名鉄の運転士が美濃太田まで運転・交代していました。
全盛期には高山線の富山から更に富山地方鉄道に乗り入れて
宇奈月まで行っていた時期もありますし、
国鉄が飛騨古川以北から特急を撤退させた時期には
「高山線で唯一の富山行き特急」になっていた時期もあります。
※ＪＲになってからほどなくして「ひだ」の富山行きが復活して
以来「北アルプス」は高山止まりにされた。
晩年は美濃太田から「ひだ」と併結して高山まで走っていましたから、
名鉄の高山線での単独運転区間は（名鉄の乗務員が乗務する区間でもある）
鵜沼〜美濃太田のみになっていました。
※これが「北アルプス」が廃止された理由の一つでもあります。
因みに余談ですが、鵜沼駅と新鵜沼駅なんですが、
実はJR側（鵜沼駅）が「北口」で名鉄側（新鵜沼駅）が「南口」という関係になっているんですよ。
ＪＲの切符でも新鵜沼駅から出ることが出来ます。
更には鵜沼駅で名鉄の切符を買うことも新鵜沼駅でJRの切符を買うことも可能です。
他の駅と違って、
駅周辺からの乗客がＪＲの利用客は鵜沼駅、名鉄の利用客は新鵜沼駅のみしか使えないという風にすると、
どちらかに近い人が遠回りをしなければいけないから、というのがあると思います。
もちろん乗り換え客は（ＪＲ→名鉄に限って）中間改札で乗車券を買うことも可能です。
ただし鵜沼駅の自動改札機がＪＲのみならず名鉄の切符も改札できる（もちろんトランパスも通れる）のに対し。
新鵜沼駅の自動改札機は名鉄の切符のみしか改札できませんので、
「青空フリーパス」を買って成田山名古屋別院に行こう
(新鵜沼駅からならツインブリッジを通って歩いていける距離です)と思った暁には
新鵜沼駅では自動改札機が並んでいるのに有人改札を通らなければいけません。
※間違えて自動改札に入れてしまったら引っかかって赤っ恥をかくだけの落ちです。
そうそう、名鉄で「特急券」を名乗っていたのは実はこの「北アルプス」だけなんです。
だから名鉄の路線内のみを利用する（ただし岩倉と犬山しか停車しなかった）場合は
「特急券」になる「北アルプス」だけが特別料金も小児半額になったんですよ。
他のは大人も子供も同額になる「座席指定券」でしたからね。
※「座席指定券」だと「立ち席ならタダで乗れるのでは？」と勘違いする人が多かったため、
現在は「特別車輌券」＝「ミューチケット」になっています。
同じような扱いとしては現在は「あさぎり」「日光」「踊り子」などがあります。
「あさぎり」は小田急新松田駅・ＪＲ御殿場線松田駅からの連絡乗車券になりますし、
「日光」は東武・ＪＲ東北線栗橋駅から、
「踊り子」はＪＲ伊東線・伊豆急伊東駅からの連絡乗車券になります。
このうち「あさぎり」と「踊り子」は松田駅・伊東駅とも時刻表で見ても（客扱い）停車していますので、
乗務員はここで交代している、とすぐに解るのですが、
「日光」は時刻表上では通過扱いになっています。
ただし客扱いなしの「運転停車」なので、
「日光」の乗務員は連絡線上に設けられたタラップを使って交代しているんですよ。
では、この辺で(^^)/~~~
発行者サイト M.G's Limited Express（http://www.geocities.jp/mg1973f17/）
発行者 Ｍ．Ｇ（mg1973f17@yahoo.co.jp）
発行システムは「まぐまぐ（http://www.mag2.com/）」を利用しています。
[ 鉄道 ]
「臨時列車」は素人が見れば不思議な存在です。
何しろ定期列車を遅らせないように割り込んでいるのですから。
種を明かしてしまいますと臨時列車には
「あらかじめダイヤグラム上に該当列車用のスジが引かれている」ものと、
「後からダイヤグラム上に該当列車用のスジを書き入れている」ものとが存在します。
追い越し可能駅や行き違い可能駅での退避時間が短いものは前者、
長いものは後者です。
中には定期列車より発車する時刻は遅いのに
途中で定期列車を追い越した挙句、一時間も早く終点駅に到着してしまうものも存在します
（「ムーンライトながら91号」がそれ）が、こういうのはまれなケースでして、
ほとんどの場合は定期列車よりは遅く到着するのが相場ですね。
「ムーンライトながら」は豊橋到着4時ジャスト＝豊橋出発4時53分
一方「ムーンライトながら91号」は豊橋4時04分出発。
だから165系などを使用していた「救済臨時大垣夜行」のときは
これを知っている一部の乗客が「ムーンライトながら」から豊橋で降りて、
大垣までは「救済臨時」に乗る、という光景が見られました。
因みに現在は「ムーンライトながら91号」は東京から大垣まで全席指定席になったため、
この手は使えませんが。
※一方「ムーンライトながら」は東京から豊橋までは全席指定席だが
豊橋から終点大垣までは全車自由席になる。
もちろん（名古屋で切り離す７号車〜９号車に乗っていない限り、という前提は付くが）
「自由席区間」に入っても大垣までそのまま「居座り」してもらって結構です。
そして「あらかじめその列車の運用に入りうる形式」を想定した上でダイヤを引くわけです。
例えば「さわやかウォーキング」を上松以北の駅で行った場合の
313系3000番台による1830M列車（通常は木曽福島止まり）を臨時延長して中津川まで運転する臨時快速列車と、
そのほかの日に運転される383系による季節運転の特急「しなの」の木曽福島〜中津川間の所要時間がほぼ同じ、
（のみならず停車駅もほぼ同じ）という例があります。
この場合の木曽福島〜中津川間のダイヤですが、加速性能からいえば確かにほぼ同等くらいだが、
いかんせん「振り子機構」がないためにカーブでの減速などを余儀なくされる313系にあわせて
引いてあることはいうまでもありません。
だから383系が同じスジを使う際には「性能もてあまし気味運転」を余儀なくされていました。
因みにこの1830M列車に使われる電車なんですが、通常は木曽福島到着（14時38分）後、
一つ中津川方面の隣の駅である上松まで回送して、上松から16時25分発の1835M列車になります。
だから臨時快速として中津川まで行った後は乗客を全て降ろした後、急ピッチで上松まで回送することになります。
もう一つ例を挙げれば、飯田線にかつて運転されていた「トロッコファミリー号」なんですが、
これに使用される機関車はED18形とEF58形だったのですが、
このうちダイヤをひくのに使った機関車は最高時速が55キロと「遅い」ED18形でした。
※もっとも「トロッコファミリー号」はこの「遅い」を逆に売り物にしていたわけですがね。
まったく同じスジで旧型客車の列車を「奥三河レトロ号」として運転したこともあったわけですが、
これも「あらかじめ引かれているスジを利用した臨時列車」ですね。
因みに「季節列車」も臨時列車の一つでして、これもあらかじめ引かれているスジがあるわけです。
そこそこ本数がある路線の普通列車で、
他の列車と比べて「退避可能駅での停車時間が妙に長い」列車があるのは、
「季節運転の特急列車」を退避しているから、と思えばまず間違いないです。
※普段は追い抜きされないので「？」だが、
特急が運転される日になって「なんだ、このためだったのか」と気づくケースが多い。
では、この辺で(^^)/~~~
発行者サイト M.G's Limited Express（http://www.geocities.jp/mg1973f17/）
発行者 Ｍ．Ｇ（mg1973f17@yahoo.co.jp）
発行システムは「まぐまぐ（http://www.mag2.com/）」を利用しています。
何しろ定期列車を遅らせないように割り込んでいるのですから。
種を明かしてしまいますと臨時列車には
「あらかじめダイヤグラム上に該当列車用のスジが引かれている」ものと、
「後からダイヤグラム上に該当列車用のスジを書き入れている」ものとが存在します。
追い越し可能駅や行き違い可能駅での退避時間が短いものは前者、
長いものは後者です。
中には定期列車より発車する時刻は遅いのに
途中で定期列車を追い越した挙句、一時間も早く終点駅に到着してしまうものも存在します
（「ムーンライトながら91号」がそれ）が、こういうのはまれなケースでして、
ほとんどの場合は定期列車よりは遅く到着するのが相場ですね。
「ムーンライトながら」は豊橋到着4時ジャスト＝豊橋出発4時53分
一方「ムーンライトながら91号」は豊橋4時04分出発。
だから165系などを使用していた「救済臨時大垣夜行」のときは
これを知っている一部の乗客が「ムーンライトながら」から豊橋で降りて、
大垣までは「救済臨時」に乗る、という光景が見られました。
因みに現在は「ムーンライトながら91号」は東京から大垣まで全席指定席になったため、
この手は使えませんが。
※一方「ムーンライトながら」は東京から豊橋までは全席指定席だが
豊橋から終点大垣までは全車自由席になる。
もちろん（名古屋で切り離す７号車〜９号車に乗っていない限り、という前提は付くが）
「自由席区間」に入っても大垣までそのまま「居座り」してもらって結構です。
そして「あらかじめその列車の運用に入りうる形式」を想定した上でダイヤを引くわけです。
例えば「さわやかウォーキング」を上松以北の駅で行った場合の
313系3000番台による1830M列車（通常は木曽福島止まり）を臨時延長して中津川まで運転する臨時快速列車と、
そのほかの日に運転される383系による季節運転の特急「しなの」の木曽福島〜中津川間の所要時間がほぼ同じ、
（のみならず停車駅もほぼ同じ）という例があります。
この場合の木曽福島〜中津川間のダイヤですが、加速性能からいえば確かにほぼ同等くらいだが、
いかんせん「振り子機構」がないためにカーブでの減速などを余儀なくされる313系にあわせて
引いてあることはいうまでもありません。
だから383系が同じスジを使う際には「性能もてあまし気味運転」を余儀なくされていました。
因みにこの1830M列車に使われる電車なんですが、通常は木曽福島到着（14時38分）後、
一つ中津川方面の隣の駅である上松まで回送して、上松から16時25分発の1835M列車になります。
だから臨時快速として中津川まで行った後は乗客を全て降ろした後、急ピッチで上松まで回送することになります。
もう一つ例を挙げれば、飯田線にかつて運転されていた「トロッコファミリー号」なんですが、
これに使用される機関車はED18形とEF58形だったのですが、
このうちダイヤをひくのに使った機関車は最高時速が55キロと「遅い」ED18形でした。
※もっとも「トロッコファミリー号」はこの「遅い」を逆に売り物にしていたわけですがね。
まったく同じスジで旧型客車の列車を「奥三河レトロ号」として運転したこともあったわけですが、
これも「あらかじめ引かれているスジを利用した臨時列車」ですね。
因みに「季節列車」も臨時列車の一つでして、これもあらかじめ引かれているスジがあるわけです。
そこそこ本数がある路線の普通列車で、
他の列車と比べて「退避可能駅での停車時間が妙に長い」列車があるのは、
「季節運転の特急列車」を退避しているから、と思えばまず間違いないです。
※普段は追い抜きされないので「？」だが、
特急が運転される日になって「なんだ、このためだったのか」と気づくケースが多い。
では、この辺で(^^)/~~~
発行者サイト M.G's Limited Express（http://www.geocities.jp/mg1973f17/）
発行者 Ｍ．Ｇ（mg1973f17@yahoo.co.jp）
発行システムは「まぐまぐ（http://www.mag2.com/）」を利用しています。